Ein Wunderwerk der Adenauer-Ära
Vor 50 Jahren wurde das Frankfurter Kreuz frei gegeben
Bis heute ist das Frankfurter Kreuz Deutschlands größter Verkehrsschnittpunkt, den täglich über 310.000 Fahrzeuge passieren. Mit der Anbindung an den Frankfurter Flughafen und das ICE-Netz bildet es eine einzigartige Verkehrsdrehscheibe in Europa. Das Autobahnkreuz im Südwesten der Mainstadt wurde vor 50 Jahren, am 10. Juli 1956, frei gegeben.
Frankfurt am Main (pia) Die allererste Probefahrt über das Frankfurter Kreuz, noch vor dessen offizieller Verkehrsfreigabe, verblüffte den Journalisten. „Wenn Sie links abbiegen wollen“, berichtete er danach in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung, „dann fahren Sie, den idealen Schwung der Kurve genießend, nur immer rechts herum: Sie werden sehen, nachdem Sie einmal Karussell gefahren, befinden Sie sich eine Etage höher und in der gewünschten Richtung.“ Der Schnittpunkt zweier Autobahnen, der aufgrund seiner charakteristischen Kleeblattform den fließenden Wechsel aus allen auf alle Richtungen ohne Gegenverkehr ermöglicht, war das verkehrstechnische Wunderwerk der Adenauer-Ära. Heute gilt das Frankfurter Kreuz als erster Schritt zum verzweigten Autobahnnetz in Europa.
Vor 50 Jahren, am 10. Juli 1956, wurde das Frankfurter Kreuz für den Verkehr frei gegeben. Es war, wie die Presse nach der Eröffnung schrieb, „Deutschlands größter und modernster Verkehrsschnittpunkt“. Das ist es bis heute geblieben. Täglich passieren den zentralen Knoten der bundesdeutschen Autobahnen über 310.000 Fahrzeuge. In unmittelbarer Nachbarschaft befindet sich Europas drittgrößter Flughafen, und unter dem Straßenkreuz verzweigt sich seit dessen Modernisierung in den Jahren 1995 bis 2000 die Schnellbahnstrecke Köln-Rhein-Main, die zum neuen ICE-Bahnhof am Flughafen führt. Das Frankfurter Kreuz bildet somit eine einzigartige Verkehrsdrehscheibe in Europa.
Die Idee, das Rhein-Main-Gebiet zum zentraleuropäischen Umschlagplatz für den Straßen-, Bahn-, Schiffs- und Luftverkehr zu gestalten, stammt bereits aus den zwanziger Jahren. In der Messestadt Frankfurt, am Kreuzungspunkt alter Handelsstraßen, wurde unter Federführung von Oberbürgermeister Ludwig Landmann der Plan einer dem Autoverkehr vorbehaltenen kreuzungsfreien Fernstraße von Hamburg über Frankfurt nach Basel entwickelt, die später Anschluss an die Strecke Mailand-Genua finden sollte. Zu deren Vorbereitung wurde im Frankfurter Römer 1926 der Verein HAFRABA (für „HAmburg - FRAnkfurt - BAsel“) gegründet. Dieses Ereignis gilt als Geburtsstunde der deutschen Autobahnen. Wenige Jahre später vereinnahmte allerdings das NS-Regime die Idee für sich. Am 23. September 1933 kam Adolf Hitler zum demonstrativen ersten Spatenstich nach Frankfurt. Das erste Teilstück der Autobahn, die 21,7 Kilometer lange Strecke von Frankfurt-Süd nach Darmstadt, wurde am 19. Mai 1935 eingeweiht. Damals gab es schon Pläne für das Frankfurter Kreuz, das in den Jahren 1939-41 auch vorläufig trassiert, dann aber kriegsbedingt nicht weiter ausgeführt wurde.
Ab 1954 wurde das Frankfurter Kreuz als erstes bundesdeutsches Straßenbauprojekt der Nachkriegszeit verwirklicht. In zweijähriger Bauzeit entstand der Autobahnschnittpunkt zweier großer Ost-West- und Nord-Süd-Verbindungen. Vier Kreise („Ohren“) und vier Tangenten an dieser Kreuzung, die die fließende Auf- und Abfahrt in alle Richtungen ermöglichten, ließen das Kreuz wie ein riesiges Kleeblatt (mit einem Durchmesser von 2,2 Kilometern) aussehen. Die damit erstmals in Europa realisierte Form des „Autobahnkleeblatts“ hatte der Schlosserlehrling Willy Sarbach erfunden, als Antwort auf eine Preisfrage, die die HAFRABA bei einer Autobahnausstellung in Basel 1927 auf der Suche nach einer Lösung für die „kreuzungsfreie Kreuzung“ zweier Schnellstraßen gestellt hatte. Ein „Glückskleeblatt“ für das Rhein-Main-Gebiet möge das Frankfurter Kreuz werden, sagte Bundesverkehrsminister Dr. Hans Christoph Seebohm, als er es am 10. Juli 1956 dem Verkehr übergab.
„Am Frankfurter Kreuz stehen schon zwei Todeskreuze“, titelte jedoch der Wiesbadener Kurier nur fünf Wochen später. Die eben noch viel gepriesene „Ideallösung einer Kreuzung zweier Autobahnen“ erwies sich in der alltäglichen Praxis als unfallträchtig. Vor allem das Einfädeln beim Richtungswechsel bereitete den Autofahrern unerwartete Schwierigkeiten, wobei sich zudem der Radius der „Ohren“ als zu knapp bemessen zeigte. Viele Unfälle wurden dadurch verursacht, dass Kraftfahrer mitten auf der Autobahn wendeten oder zurückstießen, wenn sie „ihre“ Ausfahrt verpasst hatten. Trotz baldiger baulicher Korrekturen blieb das Frankfurter Kreuz eine Verkehrsfalle. Dem steigenden Fahrzeugaufkommen war es nicht gewachsen. Während anfangs nur durchschnittlich 47.000 Autos täglich das Autobahnkreuz befuhren, passierten es schon zehn Jahre später immerhin 130.000 Fahrzeuge pro Tag. Im Jahr 1995 verstopften täglich 250.000, an Spitzentagen sogar bis zu 300.000 Autos den Verkehrsknoten. Ständig meldete der Verkehrsfunk Staus und Unfälle.
Am 13. Dezember 1995 begann die grundlegende Modernisierung des Frankfurter Kreuzes, um die europäische Verkehrsdrehscheibe endlich fit für die Zukunft zu machen. In fünfjähriger Bauzeit wurden dem Autobahnkleeblatt „die Ohren langgezogen“: Durch eine Entflechtung der Verkehrsströme auf den Zu- und Abfahrten erleichterte man den Richtungswechsel. Zugleich wurde das Straßenkreuz für die ICE-Strecke Frankfurt-Köln untertunnelt. Ein halbes Jahr früher als geplant konnte das neue Frankfurter Kreuz im Dezember 2000 eingeweiht werden. Seitdem muss hier keiner mehr im „Reißverschlussverfahren“ die Spur wechseln. Wer sich vor dem Kreuz richtig eingeordnet hat, erreicht nun ohne Wechsel der Fahrstreifen ungehindert die gewünschte Autobahn. Und falls es doch wieder einmal eng werden sollte, dann kann an die neuen Brücken und Rampen auf den Zu- und Abfahrten einfach noch eine Spur drangebaut werden.
Sabine Hock
Dienstag/ 20.06.06/24

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